Пердолёт

Материал из Абсурдопедии

Пердолёт - общее название класса летательных аппаратов тяжелее воздуха на биореактивной тяге.

[править] История создания

Пердолёт ПоП-1

Первые упоминания о биореактивной тяге (далее - БРТ) датируются концом XV века и описаны в трудах небезызвестного Леонардо да Винчи наряду с описаниями воздушного винта и парашюта, которые сегодня также нашли своё применение в авиации. В некоторых источниках модно найти описания случаев, которые предположительно связаны с использованием БРТ. Наиболее известным из них можно считать полёт французского естествоиспытателя Пьера Кретинье из Лиможа. В 1623-м году ему удалось подняться в воздух на доске с сидением, в основании которой было проделано отверстие для пятой точки. К сожалению, по свидетельству очевидцев полёта, толпа, собравшаяся было посмотреть на полёт, быстро разбежалась из-за неприятного запаха выхлопа, характерного для любого двигателя БРТ. Спустя несколько дней Пьер Кретинье был арестован Святой Иyквизицией и вскоре сожжён на костре на центральной площади Лиможа как еретик. Официально же датой рождения идеи двигателя на БРТ и, как следствие, пердолёта, считается 1 января 1901 года. Утром этого дня в станице Старонижнемалостеблиевской Краснодарской губернии Российской Империи молодой крестьянин Порфирий Попов (ударение на первый слог), в будущем известный советский инженер, гонимый большой нуждой, пошёл в сортир, располагавшийся рядом с его домом. До этого он семьёй бурно отметил наступление нового столетия, поэтому в пищу употреблял продукты самого разнообразного наименования и качества. Как следствие, после того, как он зашёл в сортир и сделал первый аккорд, его домочадцы стали свидетелями необыкновенного зрелища. По словам очевидцев, сортир быстро набрал высоту порядка 5 м, потом перешёл на горизонтальный полёт и преодолел путь примерно в 50 м до ближайшего пруда, где этот полёт и завершился. Таким образом, если верить этим данным, то этот полёт оказался даже более дальним, чем первый полёт знаменитых братьев Райт на своём аэроплане почти три года спустя. К сожалению, никаких точных замеров сделано не было, поэтому этот рекорд так и не вошёл в историю. После того, как Порфирий отошёл от полученного шока и построил новый сортир, он начал раздумывать над возможностью повторения полёта. Проблемой оставалось выбрать топливо для получения нужной для преодоления притяжения Земли реактивной тяги. Стандартная еда не подходила, все потуги Порфирия и его родственников в обновлённом туалете результата не приносили. Вспомнив, что 31 декабря 1900 года, в канун первого полёта, помимо самогона, он употреблял также в большом количестве гороховый суп, молоко и солёные огурцы, он решил снова воспроизвести эту смесь. И этот шаг дал свои результаты! Опустошив кладовки, где хранились горох и огурцы, утопив в том же пруду ещё 4 сортира, 15 октября 1901 года Порфирию удалось достичь небывалого успеха: ему удалось поднять сортир на высоту в 8 метров, при этом дальность полёта составила 124 метра при скорости падения в пруд в 165 км/ч! С этого момента Порфирий Попов понял, что он должен стать учёным. Он ощутил, что его призвание - это конструирование пердолётов (термин был введён самим Поповым). Есть мнение, что созвучный термин "вертолёт", придуманный известным советским авиаконструктором Камовым в 1927-м году для своего летательного аппарата, был введён именно под влиянием пердолёта Попова, который к тому моменту уже был уже известен в советских научных кругах. В 1903-м году он сумел поступить в Московский Университет, а в 1908-м - закончил его с отличием. К сожалению, до Революции, его идеи так никого и не заинтересовали. Тем не менее, Порфирий продолжал заниматься дальнейшим совершенствованием пердолётов. Ситация изменилась в 1924-м году, когда разработками молодого конструктора заинтересовались на высшем уровне. Очень скоро готовая модель первого в мире пердолёта ПоП-1 (ПОпова Пердолёт) была представлена на испытания. Испытания проходили в родной для конструктора станице - Старонижнемалостеблиевской. Во время испытаний улучшенная модель пердолёта при использовании закиси гороха в качестве топлива поднялась на высоту в 50 м и смогла преодолеть 1023 метра, достингув скорости в 240 км/ч. К сожалению, на этот раз летательный аппарат перелетел пруд и упал в поле, в результате чего сильно пострадал пилот. Тем не менее, комиссия увидела в этом аппарате мощное одноразовое средство авиационной поддержки с сильным деморализующим эффектом противника и приняла решение начать серийное производство. Всего с 1925 по 1930 годы было построено 120 экземпляров пердолёта ПоП-1. А в 1930-м году была представлена новая модель - ПоП-2, отличавшаяся улучшенными аэродинамическими характеристиками. С 1930 по 1943 год было выпущено 2678 экземпляров этого аппарата.

Лётно-технические характеристики:

[править] Применение пердолётов во время Великой Отечественной войны

Пердолёты нашли своё боевое применение уже в первые дни Великой Отечественной войны. Когда Люфтваффе уже в июне-июле 1941 года удалось вывести из строя значительную часть авиации Красной Армии, вся надежда оставалась только на пердолёты. По началу в качестве лётчиков использовались добровольцы Красной Армии, но вскоре, по причине частой их гибели вследствие удара о землю в момент приземления, вместо них стали использовать захваченных в плен немецких солдат, которых насильно кормили закисью гороха перед вылетом. В период с июня 1941 по сентябрь 1943 года было осуществлено 1114 боевых вылетов пердолётов ПоП-1 и 1643 вылета ПоП-2. 13 мая 1942 года пердолёт ПоП-2, бортовой номер 0313, стартовав с одного из окраинных дворов города Грязи, под управлением майора Протопопова, преодолев 2058 километров, поразил укреплённый бункер неподалёку от Мюнхена в надежде убить Гитлера, который в тот момент проводил там заседание генштаба. К сожалению, это покушение, как и многие другие, окончилось неудачей - Гитлер не пострадал, только Борману при ударе придавило ногу падающим пердолётом. Майор Протопопов был награждён званием Героя Советского Союза посмертно.

К середине войны выпуск самолётов в Советском Союзе наладился, поэтому нужда в пердолётах сошла на нет. Последним крупным сражением, в котором активно принимали участие пердолёты ПоП-2, было сражение на Курской Дуге, в котором они полностью выполнили свою задачу в рамках операции "Железный пиздец". Эта операция предполагала предполагала деморализацию танкистов противника в знаменитом танковом сражении под Прохоровкой. Ведь если рядом с немецким танком на землю падал пердолёт, то дальнейшее управление машиной становилось затруднительным ввиду характерного запаха в месте падения. В этом случае прославленные "Пантеры" и "Тигры" становились лёгкой добычий наших Т-34, танкисты которых были привычны к запаху деревенского сортира и легко его переносили. Операция "Железный пиздец" стала самым массовым в истории боем с участием пердолётной техники: всего за несколько дней было выполнено более тысячи боевых вылетов советских пердолётов. Начиная с сентября 1943 года официально вылетов пердолётов не осуществлялось, хотя для деморализации немецкой стороны, оставшиеся экземпляры понемногу передислоцировали на запад по мере продвижения к Берлину. И по словам немецких солдат, они ещё долго с ужасом ожидали страшного рокота приближающейся "коричневой смерти", как они называли пердолёты.

Правда, по сведениям из неофициальных источников, пердолёты иногда использовались в рамках партизанского движения. Ведь сортиры были в достаточном количестве в любой деревне. По своему техническому состоянию они, разумеется, часто уступали даже ПоП-1, да и топливо, используемое партизанами было более низкого качества, чем стандартная закись азота у солдат Красной Армии, однако для коротких вылетов и такие самодельные пердолёты вполне подходили.

[править] Тайна исчезновения Бормана

Одной из главных тайн, которая до сих пор терзает умы историков - это таинственное исчезновение Бормана в мае 1945 года. Как известно, обургруппенфюрер был заочно приговорён Нюрнбергским трибуналом к смертной казни, но самого его найти так и не смогли. Российский историк П.Е. Дрищенко считает, что возможно, Борману удалось захватить один из советских пердолётов, базировавшихся неподалёку от Берлина и улететь на нём в Аргентину. На самом деле, в рассекреченых архивах КГБ есть информация о пропаже пердолёта ПоП-2, бортовой номер 1666, 2 мая 1945 года как раз неподалёку от того места, где в последний раз видели Бормана. К тому же спустя несколько часов жители острова Вознесения в Аталантическом океане видели пролетающий в воздухе на высоте около 2 км странный объект прямоугольной формы, направлявшийся на юго-запад. К сожалению, никаких сведений об успешной посадке пердолёта в Аргенине нет. Практическая дальность пердолёта ПоП-2 составляла 4700 км. Однако, если использовать пургенный ускоритель (в качестве топлива на советских пердолётах стал использоваться только с 1972-го года) в купе с закисью гороха двухнедельной выдержки, то в этом случае, по словам специалистов, у Бормана могли быть небольшие шансы достигнуть берегов материка. Тем не менее, по-мнению экспертов, вероятнее всего, Борман так и не долетел до берегов Южноамериканского континента, разбившись где-то в океане.

[править] Послевоенные исследования

Ещё во время войны стало ясно, что классические пердолёты устарели. Они уступали по всем параметрам ракетам "земля-земля" не только по лётно-техническим характеристикам, но и тем, что постоянно приходилось жертвовать пилотами. Однако БРТ-технология была признана перспективной, прежде всего с точки зрения экологичности, а также как работающее на альтернативном топливе. Поэтому основные исследования проводились с тем, чтобы приспособить БРТ-двигатели к эксплуатации на реактивных и турбовинтовых самолётах. Рассмотрим основные пректы, связанные с применением БРТ в Советской России.

[править] Миг-15БРТ

Сбитый МиГ-15БРТ, Корея, 1951 г.

По классификации НАТО - "Fighting Skunk" (Сражающийся Скунс). Биореактивная версия самого массового реактивного истребителя в истории авиации. Было построено 3 прототипа. Использовались в Корейской войне и все три сбиты американскими F-86 Seibre. Известно, что для увеличения тяги и максимальной продолжительности полёта, помимо стандартной закиси гороха впервые был использован пургенный ускоритель. В 1949 году на МиГ-15БРТ удалось впервые в истории развития пердолётной техники превысить скорость звука и достигнуть скорости в 1250 км/ч и высоты в 13,5 км. После быстрой потери всех трёх прототипов стало очевидно, что создание истребителя на биореактивной тяге не очень оправданно, поскольку пилот, будучи занят обеспечением реактивной тяги, не мог так же хорошо управлять самолётом, как пилот обычного истребителя. Поэтому было принято решение отказаться от дальнейших разработок БРТ для военных самолётов.

[править] Ан-2ПВ-СХ "Царь полей"

Ан-2ПВ-СХ над посевами карликовой кукурузы в пригороде Нарьян-Мара, 1962 г.

Кодовое обозначение в странах НАТО - "Kuzkina Mat"

Самым оригинальным проектом по использованию пердолётной технологии был самолёт Ан-2ПВ-СХ (сокращения от Пердовинтовой-Сельскохозяйственный). В отличие от всех остальных пердолётов, в качестве основной движущей силы этого летательного аппарата выступала не биореактивная тяга, а специальный пердовинтовой двигатель. Таким образом, силовая установка была основана не на реактивной струе из сопла пердодвигателя, а на следующем механизме: тяга из сопла поступала на турбину двигателя, которая приводила во вращение воздушный винт самолёта. То есть основано всё было на тех же принципах, на которых работают турбовинтовые двигатели. Эффективность этой установки была гораздо ниже, чем у стандартных реактивных пердолётов, скорость самолёта тоже. Зато появлялась возможность эффективного использования такого самолёта в сельском хозяйстве - для удобрения полей путём сбрасывания выхлопов пердотоплива. Таким образом использовалось важное побочное свойство выхлопов пердотоплива как первоклассного удобрения. Первый прототип был представлен в 1960 году. Никита Сергеевич Хрущёв возлагал большие надежды на самолёты этого типа как на главных помощников в нелёгком деле выращивании кукурузы севернее 60-й параллели. К сожалению, самолёт надежд не оправдал. В период с 1960 по 1964 год было построено всего 5 самолётов этого типа, которые безуспешно пытались помочь стране в деле посевов кукурузы на крайнем севере, однако потуги лётчиков успехом не увенчались. С приходом Брежнева кукурунизация всей страны была приостановлена, а все 5 "царей полей" были переоборудованы в классические поршневые Ан-2.

[править] Ту-134БРТ

Ту-134БРТ вытаскивают из озера, 1966 г.

По классификации НАТО - "Сrusty Polecat" (Дурзкий Хорь). В 1964 году Харьковским авиационным производственным объединением был выпущен опытный экземпляр самолёта Ту-134БРТ. Как и у других самолётов типа Ту-134, у него было два двигателя в хвосте фюзеляжа. Теперь роль двигателя играли уже не пилоты самолёта, а специально обученные люди, размещавшиеся в гондолах двигателей. Самолёт этот использовался как летающая лаборатория. На нём исследовалась возможность применения БРТ на советских пассажирских лайнерах. 1 апреля 1965 года был осуществлён пробный пассажирский перелет по маршруту Москва - Ленинград. Пассажирам понравился полёт на этом самолёте. Однако работники аэропортов Внуково и Пулково после этого рейса написали петицию начальству о том, что они отказываются впредь обслуживать этот борт: ведь для этого им приходилось надевать противогазы. Поэтому пассажирские полёты на Ту-134БРТ были прекращены. Спустя год самолёт потерпел аварию после отказа одного из двигателей на эшелоне продолжать полёт (это естественно, ведь при -50 не каждый захочет свой зад морозить). В результате место в гондоле вынужден был занять КВС, но от недостатка сноровки, он не смог создать требуемой тяги, в результате чего самолёт был вынужден совершить экстренную посадку на воду одного из сибирских озёр. С тех пор рыба в этом озере не живёт. Учёные до сих пор не могут понять природу этого феномена, ведь многие из них не знают об инциденте с самолётом Ту-134БРТ: архив с материалами этой аварии был засекречен КГБ. Самолёт извлекли из озера, но вскоре списали на металлолом.

[править] Прочие исследования в СССР и России

Пердодвигатель занимает место в гондоле на экспериментальном самолёте Ил-86 перед вылетом

Эскиз звездолёта "Звездец"

С тех пор летающих прототипов самолётов на чистой БРТ не производилось. Однако в рамках экспериментов у нескольких экспериментальных ВС заменяли один или два двигателя, переводя их с турбореактивной на биореактивную тягу. Так, есть сведения, что для этой цели использовались самолёты типов Ту-154, Ил-76 и Ил-86. В настоящее время учёные одного из российских НИИ разрабатывают проект космического корабля на БРТ - проект "Звездец", который призван спустя несколько десятков лет произвести революцию в области производства ракет-носителей. Возможно, первый в истории человечества пилотируемый полёт на Марс будет осуществлён именно благодаря космическому кораблю на БРТ.

[править] Применение на вертолётах

Как известно, на вертолётах существует два способа компенсации вращающего момента воздушного винта: использование соосного винта (например, Ка-25, Ка-50 и т.п.) или расположение компенсирующего винта на конце хвостовой балки (Ми-8, Ми-24, Ми-26 и т.п.). Немногие знают, что была также идея пердокомпенсатора, то есть использование небольшого пердодвигателя для компенсирования вращающего момента. Идея в жизнь не была воплощена, однако нашла своё отражение в литературе, пусть и в неявном виде. Вертолёт с пердокомпенсатором был описан в произведении Астрид Лингдрен "Карлсон, который живёт на крыше", пусть об этом явно и не упоминается. По сути, Карлсон - типичный вертолёт. При этом упоминаний о том, что у него был соосный винт или хвостовой винт-фенестрон, нет. Следовательно, единственным способом компенсации вращающего момента мог быть только пердокомпенсатор. К тому же известно, что Карлсон любил много поесть, что также может косвенно свидетельствовать о том, что на самом деле произведение шведской писательницы - это завуалированное описание секретного типа вертолётов.

[править] Пердолётная техника за рубежом

За рубежом также проводились исследования по применению пердолётной техники, однако, по-видимому, не такие масштабные как в СССР. Ввиду отсутствия подходящих сортирных кабинок в странах Европы и Америки, производство пердолётов долгое время там находилось в тупике. Во всяком случае, аппаратов, аналогичных по характеристикам ПоП-1 и ПоП-2, там построено так и не было. По всей видимости, были разработки у Люфтваффе. Их разведке удалось достать чертежи ПоП-1 и ПоП-2. Однако по всей видимости, у них были определённые проблемы с приготовлением пердолётного топлива. Да и понимало немецкое командование, что против русских использовать оружие подобного типа в деморализующих целях не очень эффективно. А использовать пердолёты на западных фронтах фашистам по тем или иным причинам не удалось. Возможно, до сих пор проводятся исследования в США. Впрочем, никаких заслуживающих доверия сведений о создании летающих прототипов самолётов на пердотопливе в США нет. Однако, возможно, все подобные сведения там хранятся под грифом секретно. По неподтверждённым источникам, разработкой секретной пердолётной техникой занимаются в известной всем Зоне-51, штат Аризона.

[править] Интересные факты

1. Самолёты Ан-2 получили прозвище "кукурузник" в первую очередь благодаря модификации Ан-2ПВ-СХ "Царь полей", который использовался для удобрения посевов кукурузы.

2. Для того, чтобы пассажиров и экипаж Ту-134БРТ не смущал непривычный звук двигателя, в сопла обоих пердодвигателей были вставлены милицейские свистки. С тех пор этот самолёт и получил прозвище "свисток", которое быстро распространилось на все самолёты типа Ту-134, даже на обычные турбореактивные.

3. Выражение "рвать жопу" в смысле "изо всех сил стараться сделать что-либо" появилось изначально в авиационной среде благодаря пердолётной технике.